RENAULT PREMIUM 420dCi

W sześciocylindrowym silniku o pojemności 11,1 l układ wtryskowy bazuje na systemie Common Rail. Cechą podstawową takiego rozwiązania jest utrzymywanie wysokiego ciśnienia wtrysku w szerokim za kresie prędkości obrotowej wału korbowe go. Własności tej nie mają klasyczne pompy wielosekcyjne, a pompowtryskiwacze, którym się to prawie udaje, z technicznego punktu widzenia nie dają jednakowych parametrów na każdym cylindrze. Common Rail jest przez wielu producentów zapowiadany jako sposób na Euro-4. Wczesne wprowadzenie nowej technologii w układzie napędowym trucków pozwoli Renault przy gotować lepszą bazę na rynku przed 2006 rokiem. Na razie najwięcej korzyści przypadnie kierującemu Premium 420 dCi. Zauważalny jest bowiem znaczny spadek głośności w kabinie i elastyczny napęd oszczędzający mieszanie biegami, Można też spodziewać się przedłużenia żywotności silnika zapowiadanego przez jego konstrukcję. Zmiany dotyczą głowicy, układu rozrządu zasilania, także układu korbowo-tłokowego. Tłoki wykonane są z dwóch oddzielnych części: płaszcza ze stopu aluminium i denka wraz z częścią pierścieniową ze stali. Cylindry zamyka pojedyncza głowica z 24 zaworami. Są one sterowane przez dolny wałek rozrządu za pośrednictwem popychaczy. W układzie dolotowym zastosowano turbo sprężarkę pracującą znacznie ciszej niż jej poprzedniczka. Nie można tego powiedzieć o kompresorze, a mogłoby to znacznie poprawić wrażenia słuchowe towarzyszące pracy nowego silnika. Najbardziej interesujące jest zużycie paliwa, które wynosi w terenie płaskim: 28,5 l/100 km, a w górach: 42,1 l/100 km. Powodem jest układ zasilania paliwem, którego wydajność znacznie przekracza możliwości urządzenia pomiarowego, jakiego zwykle używamy. Nowa metoda oparta na znanej objętości naczynia jest równie dokładna, choć nie pozwala na wyszczególnienie znanych już etapów testu.

„Rok temu prezentacyjne Premium 420 dCi przebyło pierwsze próby na polskich drogach. Była też okazja, aby pojeździć po naszej trasie testu. Pierwsze wrażenia po twierdziły wyniki prób przeprowadzonych na seryjnym ciągniku, udostępnianym tak że polskim firmom transportowym do te stów. Silnik z nowym układem wtryskowym wydawał się mieć większą moc niż znamion nową 412”, podawaną w dokumentacji technicznej. Optymalne dostosowanie dawki paliwa i kąta wyprzedzenia wtrysku do aktualnego obciążenia, prędkości obrotowej wału korbowego i innych warunków pracy wyciska z silnika wszystkie jego możliwości. W dolnym zakresie prędkości obrotowej (ok. 1100 obr./min) silnik całkowicie milknie (podczas rozpędzania) i wydaje się, że układ napędza gigantyczna sprężyna od zegara. Przy pełnym obciążeniu do uszu dochodzi jedynie mruczenie bez oznak drgań w zawieszeniu silnika. Pedał gazu wciśnięty był wtedy do oporu, niemniej niska prędkość obrotowa wału korbowego gwarantuje ekonomiczne spalanie. Jeżeli uda się dobrać najwyższy bieg, przy którym silnik już nie zwiększa obrotów, możemy liczyć na najwyższą jego sprawność. Początkowo na wzniesieniach obroty zaczynają powoli spadać. Gdy np. jedziemy z prędkością 85 km/h na pełnej 8”, obrotomierz pokazuje 1400 obr./min. Spadek obrotów jest wyraźny i sugeruje redukcje przełożenia. Warto jednak zaczekać ze zmianą biegu, gdyż już przy 1200 obr./min Premium zaczyna dokładać do pieca, a przy 1100 obr./min uzyskuje największy moment obrotowy. Redukcję rozpoczynaliśmy więc od półbiegów, tak aby wydłużyć czas pracy w ekonomicznym zakresie obrotów. Powyżej 1400 obr./min zużycie paliwa rośnie, dlatego wyższych obrotów należy używać w ekstremalnych sytuacjach. Odgłosy dochodzące z układu na pędowego pracującego na wyższych obrotach są jednak bardzo przyjemne dla ucha, co może mylić przy doborze przełożenia. W czasie ruchów dźwignią zmiany biegów spotyka nas jeszcze jedna miła niespodzianka. Tym razem jej sprawcą jest Serwoshift wspomagający sterowanie 16-biegową skrzynią ZF. Precyzyjny mechanizm działa bez zarzutu i znacząco zmniejsza dystans pomiędzy kierowaniem samochodem ciężarowym i osobowym. Lekko pracująca dźwignia znacznie przyspiesza osiąganie pełnej efektywności hamulca silnikowego, wymagającego przejścia do pracy na obrotach mocy maksymalnej. Sam hamulec (LMFT o mocy 220 kW) nieźle sobie radził z 35-tonowym ciężarem całego zestawu, niemniej do pełnej kontroli prędkości na zjazdach konieczna była asekuracja hamulca zasad niczego. Nowe Premium jest jeszcze jednym akcentem komfortu. Praca układu napędowego odciąża zmysły mięśnie kierującego, co kształtuje pozytywną opinię o ciągniku. Wyniki zużycia paliwa identyfikują się w klasie ciągników 400-konnych. Moc uzyskana ze stosunkowo dużej pojemności skokowej nie zapowiadała rekordów jazdy na kropelkę, jednak jakość przeniesienia napędu na koła stawia Renault w europejskiej czołówce.”

Długodystansowe ciężarówki, do których w polskim transporcie Premium 420 dCi też jest zaliczane, muszą spełnić specjalne wymagania kierowców. Kabina z wysokim dachem, spełnia oczekiwania przestrzeni w życiu trakera, choć na pewno nie może tu konkurować z Magnum. Premium jest za to bezkonkurencyjne ze swym rozwiązaniem wsiadania do kabiny. Wygodne stopnie wejściowe procentują zwłaszcza w transporcie krajowym i lokalnym. Bez zarzutu pozostaje rozmieszczenie prze łączników, dźwigni i wskaźników w kokpicie. Nie znajdziemy jednak miejsca na puszkę czy kubek, a półki nie grzeszą dużą powierzchnią. Zdaniem konstruktorów, te rzekome niedogodności są zamierzone w następstwie szeroko pojętego bezpieczeństwa. Wykonywanie jakichkolwiek czynności poza prowadzeniem pojazdu jest zagrożeniem w czasie jazdy. Kiedyś ku niezadowoleniu instruktora Renalt udało mi się przełknąć resztkę napoju. Gdy zastanawiałem się, gdzie odłożyć puste opakowanie, Francuz wyjął je z mojej dłoni i rzucił na przednią szybę. Stąd na pewno się nie wydostanie nawet przy największych przechyłach kabiny.

   

Dane techniczne ciągnika siodlowego Renault Premium 420 dCi

silnik dCi 11 B/43

Sześciocylindrowy rzędowy o zapłonie samoczynnym z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego

ilość zaworów/cylinder 4
pojemność skokowa 11,11
średnica/skok 123 x 156 mm
system wtrysku paliwa Common Rail + VMAC 3
moc 303 kW (412 KM)/1900 obr./min
moment obrotowy 1870 Nm/1050-1350 obr./min
napięcie znamionowe 24V
akumulatory 2 X 12V/180 Ah
alternatar 28V/80 A
sprzęgło 430 OTE jedntarcznwe
skrzynia biegów ZF 16S 181.DD, wspomaganie SerwoShift
rozpiętość przełożeń 16,41-1,00
osie i ich zawieszenia
przednia E 82 CN, nośność 7,5 t, resory paraboliczne
tylna P1310 (12 x31), pojedyncza, Airtrooic na 2 miechach powietrznych
układ hamulcowy dwuobwodowy
przód/tył tarczowy/bębnowy
hamulec silnikowy dławienie wylotu spalin, zmiana fazy rozrządu - LMFT
kabina wagonowa, głęboka, zawieszenie pneumatyczne
ogumienie 315/80 R 22,5
wymiary zewn. (długość x szerokość x wysokość) 5955 x 2500 (bez lusterek) x 3575 mm