PODWOZIE I NAPĘD MAN-a TG-a.

Objętość: tekst - 55,8kB; obraz - 505kB

POJAZD CIĘŻAROWY NOWEJ KLASY.

Nieprzeciętnie wszechstronne, uniwersalnego zastosowania, elastyczne i zwrotne - tak z sukcesem jeżdżą pojazdy ciężarowe jako pojedyncze lub jako zestawy. A wszędzie dominuje TG-A. Pojazd 2-osiowy już wkrótce będzie stałym elementem na drogach Europy. Niemal tak samo zwrotnym, prawdziwym ciężarowym pojazdem użytkowym, jest samochód 3-osiowy z kierowaną osią wleczoną, odznaczającą się łatwością obsługi oraz zmniejszaniem stopnia zużywania się ogumienia. Gdy za osiami pojazdu wymagane jest rozłożenie dodatkowego ciężaru, wówczas do dyspozycji jest hydraulicznie sterowana, skrętna oś pchana, również zmniejszająca zużywanie się ogumienia pojazdu. Osie wleczone i pchane mogą być wyposażone w urządzenie do ich podnoszenia.

TG-A POSIADA DOBRY CIĄG.

Wiele przemawia za ciągnikiem siodłowym. Przede wszystkim ciągła powierzchnia ładunkowa naczepy, stanowiąca jego największą zaletę. Możliwość szybkiej zmiany rodzaju używanego nadwozia oznacza większą elastyczność w eksploatacji pojazdu, jak również większą możliwość wykonywania usług transportowych przy jednocześnie zminimalizowanych czasach przestojów. Wspaniałym jest to że TG-A w zakresie dynamiki jazdy, niezawodności oraz ekonomiczności eksploatacji, oferuje sobą więcej, aniżeli jest to potrzebne do osiągnięcia sukcesu. 2-osiowe ciągniki siodłowe oraz ciągniki 3-osiowe z osią pchana, pokrywają całą gamę pojazdów generacji TG-A, o ciężarach od 18 do 26 ton oraz wyposażonych albo w zawieszenie piórowo-pneumatyczne albo też w zawieszenie w pełni pneumatyczne.

NAJNIŻSZY Z POJAZDÓW MAN - TG-A ULTRATRAC.

Jeżeli chodzi o maksymalna objętość ładunku, wybierzcie najlepiej pojazd wykonany zgodnie z koncepcją MAN Ultra Trac, posiadający ekstremalnie nisko położona krawędź siodła dla wzniosu powierzchni ładowania około 3 metrów i objętości 100 metrów sześciennych ładunku na naczepie. Ultra Trac jest niezależnym projektem pojazdu siodłowego o wysokości siodła 960 mm i zmodyfikowanej ramie, wyciągniętej poza tylną oś. Na jego wyposażeniu znajduje się zawieszenie w pełni pneumatyczne, ze specjalnym układem regulacji wysokości. Droga osiadania amortyzatorów w ustawieniu roboczym (w czasie jazdy) wynosi 60 mm.

PODWOZIE.

Zbudowane z myślą o drogach tego świata. Zoptymalizowane pod względem ciężaru oraz zapewnienia dużej ładowności - podwozia oraz ciągniki siodłowe stanowią wzorcowe, perspektywiczne rozwiązania w zakresie efektywności transportu kołowego. Ważne jednak pozostają obsługa, stabilność jazdy, komfort i bezpieczeństwo w każdej sytuacji drogowej.

W CENTRUM UWAGI - PROGRAM BUDOWY RAM PODWOZI.

Szczupłe, silne, dobre.

A oto co jest najważniejsze w koncepcji konstrukcji ramy podwozia. Przede wszystkim została ona zoptymalizowana pod względem wagowym, posiada dużą wytrzymałość mechaniczną oraz wykonana została z wysokogatunkowej stali TM 500. Jest prawdziwym nośnikiem mocy. Ponieważ jest konstrukcją płaską i równą na całej swojej długości, bardzo łatwo, szybko i ekonomicznie można zamontować na niej nadwozie dowolnego rodzaju. Ze względu na to, że posiada ona taki sam rozstaw jak rama zastosowana w pojeździe F2000 Evolution, wykorzystać można już istniejące nadwozia. Na podłużnicach znajdują się otwory, przygotowane w celu ułatwienia dokonywania na nich prac montażowych. Dzięki temu zrezygnować można z innych, czasochłonnych oraz naruszających powłokę antykorozyjną otworów. Na życzenie klienta, przyłącza przyczepy mogą być wykonane poza ramą, przy oprawce tylnej lampy. Dzięki temu jest do nich łatwiejszy dostęp, a ponadto zmniejsza się ich narażenie na uszkodzenie podczas sprzęgania. Konstrukcja oparta o poprzeczki rurowe oraz poprzeczki w kształcie litery K (w połączeniu z wykorzystaniem stali o dużej wytrzymałości), zapewnia jej najwyższą sztywność, a to z kolei pozwala na zastosowanie we wszystkich wariantach pojazdów TG-A, ramy o optymalnej wysokości podłużnicy wynoszącej 270 mm. Konsekwencją tego jest niskie położenie krawędzi górnej ramy, co upraszcza za- i wyładunek, a także powoduje, że punkt ciężkości nadwozia jest stosunkowo nisko umiejscowiony, sprzyjając wygodnemu prowadzeniu pojazdu.

Dobre wykonanie czołowego zakończenia ramy – to dobra jakość całej ramy.

Pełnym elegancji rozwiązaniem jest zakończenie czołowej części ramy, stanowiące punkt mocowania dla przedniego resorowania kabiny kierowcy, przekładni kierowniczej, resorów przednich, układu chłodzenia, a także mechanizmu zabezpieczającego przed wjechaniem pod pojazd oraz zderzaków. Mistrzowskie wykonanie, które doprowadziło do prostego i przejrzystego rozwiązania problemu zintegrowania wszystkich tych elementów, przyczyniło się do tego, że naprawa pojazdu po wypadku jest znacznie prostsza. Inną zaletą  jest możliwość zamontowania chłodnicy o dużej powierzchni, co skraca czas pracy wentylatorów oraz zmniejsza zużycie paliwa.

Zintegrowane bezpieczeństwo.

Samochody generacji TG-A wyposażone są w czołowe zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd, co jest przejawem troski o bezpieczeństwo nie tylko swoje, ale i innych użytkowników dróg. Ponadto, działania takie powodują, że pojazdy te już dzisiaj spełniają wymogi wytycznych, które są dopiero planowane do wprowadzenia w życie. Badania przeprowadzone przez niezależne ośrodki naukowo-badawcze wykazały, że liczba śmiertelnych wypadków zmalałaby o około 20%, gdyby wszystkie pojazdy ciężarowe posiadały takie właśnie zabezpieczenie. Wykonane przez firmę MAN testy na zgniatanie (Crash-testy) wykazały, że kryteria zranienia pasażerów wymagane dla prędkości 56 km/godz. (ECE R-94), spełniane są jeszcze przy prędkości 64 km/godz. Na życzenie, przednie zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd mogą być zdjęte (w przypadku pojazdów ekstremalnie zoptymalizowanych pod względem wagowym). Zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd od tyłu (w kształcie rury), jest elastycznie dopasowywane dla nadwozia, z uwzględnieniem przewidzianych przepisami wysokości oraz ogumienia.

Błyszcząco: lakierowanie.

Wszystkie części ramy i podwozia pokrywane są warstwą lakieru rozpuszczalnego w wodzie (błyszczącego). Zarówno lakiery, jak i metody lakierowania gwarantują szczególnie długotrwałą ochronę przed korozją oraz atrakcyjny wygląd. Ponadto, farby używane do lakierowania są nieszkodliwe dla środowiska. W ramach dokonywanych napraw można wykonywać prace lakiernicze, używając lakieru (2-K) znajdującego się w normalnym obrocie handlowym.

Zalety:

- Konstrukcja ramy o dużej wytrzymałości i długim okresie eksploatacji

- Duża łatwość montażu różnego typu nadwozi (płaska rama, bez żadnych występów na całej swojej długości)

- Zwariantowane możliwości dokonywania mocowań

- Czołowe zakończenie ramy jako element wielofunkcyjny

- Przyjazne dla środowiska lakierowanie, zapewniające odpowiednią ochronę przed korozja

- Zwiększone bezpieczeństwo pasażerów pojazdów osobowych w przypadku zderzenia

- Zastosowanie przedniego zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd, co wyprzedza postanowienia przyszłych przepisów.

Instalacje, które się opłacają.

     

W pojazdach TG-A występuje wiele wariantów rozmieszczenia zbiorników paliwa, które mogą posiadać różne wielkości. Podwozia samochodowe wyposaża się w zbiorniki o pojemności 400, 600 i 800 litrów, jak również w kombinacjach 600 x 400 litrów oraz 600 x 600 litrów. Dla ciągników siodłowych posiadających zbiorniki 400- i 600-litrowe, oferowane są liczne dalsze kombinacje obejmujące pojemności od 410 do 900 litrów, które częściowo zintegrowane są z wejściem na platformę roboczą. Dzięki zastosowaniu kombinacji zbiornika głównego i dodatkowego, możliwe jest uzyskanie maksymalnej objętości paliwa wynoszącej 1350 litrów, co wystarcza do przejechania w poprzek Europy bez tankowania. Oszczędzając w ten sposób cenny czas, a poza tym dysponujecie zawsze rezerwą pozwalającą na dojechanie do stacji benzynowych sprzedających paliwo po korzystnych cenach. Jako wyposażenie specjalne, w dyspozycji są także zbiorniki aluminiowe o różnej pojemności, jak również króćce wlewowe w wkładem sitkowym oraz zamykane korki do wlewów paliwowych.

Jasne rozwiązania w zakresie oświetlenia.

W 7-komorowej lampie tylnej, najwięcej światła daje lampka światła cofania. Dzięki zastosowaniu dodatkowego reflektorka uzyskuje się więcej światła, lepszą widoczność i bezpieczeństwo przy cofaniu pojazdu, a także wysoką skuteczność świetlną wynoszącą 285 luksów. Lampy tylne dysponujące zintegrowanym, ostrzegawczym brzęczykiem są już dostępne, podobnie jak 5-komorowe lampy tylne stosowane w specjalnych typach nadwozi oraz pojazdach skrzyniowych. Boczne światła obrysowe wykonane w oparciu o diody fluorescencyjne (LED), łączą w sobie wysoką sprawność funkcjonowania z dużą ekonomicznością, związaną przede wszystkim z długim okresem ich używalności. Nawet w standardowych wersjach są one dopuszczone do eksploatacji przy transporcie materiałów niebezpiecznych (według ADR).

Sprzęg siodłowy nie wymagający specjalnej obsługi konserwacyjnej.

Wysoka ekonomiczność jest podstawową zaletą sprzęgów siodłowych w wersji nie wymagającej specjalnych zabiegów konserwacyjnych, w tym również smarowania płyty nośnej i łożyskowania. Tylko hak spinający podlega obowiązkowo konserwacji. Specjalnie opracowane elementy ślizgowe, wykonane z tworzywa sztucznego o dużej odporności na ścieranie, zapewniają idealne warunki tarcia pomiędzy płytą nośną ciągnika, a nakładanym na nią elementem naczepy. Dla pojazdów eksploatowanych w ruchu dalekobieżnym, trwałość powierzchni ścierającej się, obliczona została na około 500.000 kilometrów. Ponieważ części wykonane z tworzyw sztucznych są poddawane recyklingowi, a nie wymagają usuwania zanieczyszczeń olejowych lub smarowych, stosowanie ich przyczynia się tym samym do ograniczania zanieczyszczenia środowiska.

Zalety:

- Kombinacje zbiorników zapewni; duży zasięg jazdy oraz efektywność usług transportowych dzięki skróconym przestojom.

- Zbiorniki aluminiowe o niskim ciężarze własnym oraz odporne na działania korozji.

- Światła tylne dużej mocy, zwiększające bezpieczeństwo przy jeździe do tyłu.

- Wysoka ekonomiczność i duże bezpieczeństwo funkcjonowania świateł.

- Sprzęg siodłowy nie wymagający nakładów pracy przy konserwacji.

DOŚWIADCZYĆ OSIĄGNIĘĆ POSTĘPU. ZAKOSZTOWAĆ KOMFORTU JAZDY.

Jedyna w swoim rodzaju: nowa oś przednia resorowana pneumatycznie.

Jest to nowa konstrukcja, która demonstruje po raz kolejny najwyższą kompetencję inżynierów MAN - a posiadająca największy rozstaw resorów pneumatycznych swojej klasie. Oś reaguje jak drążek skrętny. Właściwe prowadzenie osi oraz jej stabilizację osiągnięto bez dodatkowych stabilizatorów i wahaczy. Resor pneumatyczny oraz amortyzator tworzą zintegrowaną jednostkę LDS. Rezultatem tego jest wspaniała stabilność i bezpieczeństwo jazdy, również wtedy, gdy środek ciężkości nadwozia jest położony dość wysoko, a ponadto komfort resorowania najwyższej klasy. Dzięki wyłącznie centrycznemu obciążeniu znacznie przedłużana jest żywotność mieszków pneumatycznych.

Mocna w kształcie: oś napędowa.

Wprowadzana do eksploatacji oś napędowa jest całkowicie od nowa opracowaną osią hipoidalną, posiadającą dużą nośność, zakres mocy oraz okres pomiędzy kolejnymi wymianami oleju wynoszący 500.000 kilometrów, co udało się osiągnąć poprzez zastosowanie zintegrowanego filtra olejowego. Do innych zalet tej osi należą: jej ciężar, który został zmniejszony o około 90 kilogramów, koła talerzowe o małej średnicy (dla kompaktowej zabudowy nadwozia), większy prześwit poprzeczny oraz seryjne wyposażenie w blokadę dyferencjału. Wielorakość przełożeń, między innymi specjalne przełożenie i=2,71, umożliwia ekonomiczne rozplanowanie ciągu napędowego, w sposób dopasowany do rodzaju użytkowania pojazdu.

Specjalność firmy MAN: jednostka HUB-UNIT.

Wszystkie osie, włącznie z osiami wleczoną i pchaną, wyposażone są w hamulce tarczowe, posiadają system samosmarowania oraz jednostkę Hub-Unit, pozwalającą na szybką wymianę tarcz hamulcowych bez konieczności demontowania łożyska koła i ponownego ustawiania luzu łożyska.

Zalety:

- resorowana pneumatycznie oś przednia ze wspaniałymi właściwościami stabilizującymi, o wysokim bezpieczeństwie jazdy, nawet przy wysokim położonym środku ciężkości.

- Oś tylna o okresie pomiędzy kolejnymi wymianami oleju co 500.000 km, przy eksploatacji pojazdu w ruchu dalekobieżnym.

- Zwiększony ciężar użytkowy poprzez zmniejszenie ciężaru osi tylnej o 90 kg.

- Szeroki zakres przełożeń

- Jednostka łożyskująca Hub-Unit, ułatwiająca konserwację osi.

Na idealnym poziomie: resorowanie pneumatyczne.

kliknij na zdjęcie aby powiększyć !!!

Przyjemność jazdy pojazdami generacji TG-A spowodowana jest w dużej mierze zastosowanym resorowaniem pneumatycznym. Elektroniczny układ sterowania ECAS (Electronically Controlled Air Suspension) dba o to, aby bez względu na stopień obciążenia pojazdu, utrzymywana była żądana wysokość ramy w stosunku do poziomu jezdni. W czasie załadunku lub rozładunku pojazdu nie ma potrzeby dokonywania ręcznej regulacji tej wysokości. Wynikające z tego korzyści są wyraźnie widoczne przede wszystkim przy szybkiej wymianie nadwozia wymiennego. Jest to możliwe dzięki dużemu ugięciu resoru, wynoszącemu 280 mm (235 mm przy ciągnikach siodłowych). W stosunku do poziomu jazdy, podwozie może być opuszczane o 90 mm oraz podnoszone o 190 mm. System regulacji ECAS umożliwia przy tym precyzyjne dopasowanie wysokości ramy. System ten, wyposażony jest w funkcję pamięci służącą do programowania dwóch wysokości. Jego obsługa jest bardzo prosta i polega jedynie na ruchu palcem.

Subtelny tuning: układ regulacji podwozia EFR..

W zależności od sytuacji drogowej, obciążenia pojazdu oraz stanu nawierzchni jezdni, elektroniczny system regulacji podwozia EFR, zapewnia komfortową i bezpieczną jazdę. Czujniki przekazują impulsy dotyczące aktualnych stanów jazdy i obciążenia pojazdu, a w ciągu ułamków sekundy następuje odpowiednie dostosowanie do nich położenia podwozia. Następuje automatyczna regulacja amortyzatorów, a system ECAS reguluje poziom ustawienia ramy pojazdu. W wyniku tego, zapewniona zostaje optymalna stabilność jazdy, przy jednocześnie najwyższym komforcie. Jest to korzystne dla kierowcy, a także dla transportowanych towarów, wrażliwych na wstrząsy i drgania.

Dobrze resorowany, pióro na pióro.

Cechami charakterystycznymi zoptymalizowanego, mocnego i korzystnego wagowo resorowania piórowego, są dobra stabilność przy wychyleniach bocznych, dobry rozstaw oraz wspaniała sterowalność. Na osi przedniej występuje ono w postaci 2- lub 3-piórowego resoru parabolicznego, ze specjalnie dobranymi amortyzatorami i stabilizatorami. W przypadku, gdy nadwozie posiada wysoko położony środek ciężkości, wówczas posiadamy do dyspozycji, specjalnie wzmocnione wersje amortyzatorów oraz stabilizatorów. Resorowanie piórowe jest bezobsługowe. To samo odnosi się do łożyskować zwrotnic oraz gumowych łożyskowań oczkowych. Również na osi tylnej stosowane są resory paraboliczne z amortyzatorami i stabilizatorami. Łożyskowanie sprężyn piórowych jest całkowicie bezobsługowe. Dla osi przedniej do wyboru znajdują się cztery warianty resorów dla obciążeń od 7,1 do 9,0 ton, natomiast dla osi tylnej -trzy, w wersjach dla obciążeń od 11,5 do 16,0 ton.

Zalety:

- Resorowanie pneumatyczne zapewniające najwyższy komfort resorowania i jazdy.

- Zoptymalizowane resorowanie piórowe ze sprężynami bezobsługowymi, amortyzatorami i stabilizatorem.

- Elektroniczna regulacja podwozia.

- Wysokie bezpieczeństwo jazdy dzięki odpowiedniemu zachowywaniu się pojazdu na drodze.

NAJWAŻNIEJSZA DROGA: DROGA HAMOWANIA.

Większe bezpieczeństwo dzięki MAN BRAKEMATIC.

Wentylowane hamulce tarczowe na wszystkich kołach, ABS oraz innowacyjny, elektroniczny system hamowania EBS, to elementy zarządzane systemem MAN BrakeMatic. Dzięki niemu pojazdy TG-A posiadają skróconą drogę hamowania, co zwiększa bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego. Elektroniczny system hamowania EBS reguluje elektronicznie ciśnienie cylinderków hamulcowych poszczególnych kół i dopasowuje je optymalnie do aktualnych potrzeb. W tym celu, w centralnej jednostce sterującej poddawane są analizie aktualne dane wejściowe mające wpływ na proces hamowania oraz przekazywane do modułów regulacji ciśnienia. Zaletami takiego rozwiązania są krótsza droga hamowania, krótsze czasy zadziałania hamulców oraz ich zwolnienia, a także komfortowe „wyczucie" pedału hamulca, podobne do tego, jakie się ma w samochodzie osobowym. Dodatkowym plusem zastosowania MAN BrakeMatic jest harmonizacja zużycia okładzin hamulcowych. W trakcie hamowania, siła dociskania jest większa na tych osiach, na których grubość okładzin hamulcowych jest większa. Rezultatem wszystkich tych przedsięwzięć jest wydłużenie czasu eksploatacji okładzin o około 15%, co jest zaletą która powinna się liczyć. Nowy wymiar otwiera włączona do EBS funkcja regulacji siły sprzęgania, której zadaniem jest optymalne dopasowanie siły hamowania przyczepy/naczepy. Układy elektroniczne pojazdu już przy pierwszym hamowaniu rozpoznają siły sprzęgania hamulców i odpowiednio regulują ciśnienie podawane do układu hamulcowego. Dzięki temu uzyskuje się to, że hamulce ciągnika oraz przyczepy/naczepy wyhamowują przypadające na nie części masy. W efekcie hamowanie jest jednorodne, droga hamowania krótsza, a zużycie okładzin hamulcowych całego zestawu - harmonizowane. System zarządzana układem hamulcowym MAN BrakeMatic oprócz takich elementów, jak hamulec silnikowy EVB, retarder obejmuje również takie funkcje jak prognozowanie stopnia zużycia okładzin oraz sygnalizowanie osiągnięcia dopuszczalnego stopnia ich zużycia.

Po prostu wygoda: system zarządzania zwalniaczem MAN BRAKEMATIC.

Na dalekich trasach szybko doceni się liczne zalety innowacyjnego systemu zarządzania zwalniaczem. Na odcinkach drogi z wieloma wzniesieniami i zjazdami, włączacie go przełącznikiem uchylnym. Następuje wtedy wstępne przyłączenie (w obszarze jałowego ruchu pedału hamulca) zarówno zwalniacza, jak i hamulca silnikowego. Wystarczy lekki nacisk na pedał, abyście odczuli, że zwalniacz został uruchomiony. W wielu przypadkach pozwala to na oszczędzanie hamulca głównego. Funkcje zwalniacza są przy tym inteligentnie sprzężone z regulacją prędkości. Oznacza to, że ustawiając żądaną prędkość przy pomocy tempomatu, uruchamiacie jednocześnie bremsomat. W ten sposób jedziecie zawsze z zaprogramowaną wcześniej prędkością, przy czym odchylenia od żądanej prędkości nie przekraczają +/- 2 km/godz. A co się dzieje, gdy wykonacie hamowanie dopasowujące przy użyciu hamulca głównego? W takim przypadku układ elektroniczny zapamiętuje prędkość osiągniętą po zwolnieniem hamulca, a bremsomat utrzymuje dokładnie tą właśnie prędkość. Podobna sytuacja występuje przy dodawaniu gazu, a wiec przyspieszaniu. Funkcja bremsomatu zostaje dopasowana w identyczny sposób do podwyższonej prędkości jazdy. Ogólnie, komfortowe i funkcjonalne zarządzanie zwalniaczem prowadzi do jego częstszego użycia, a tym samym uzyskania wyższej ekonomiczności eksploatacji pojazdu oraz większego bezpieczeństwa jazdy - ku satysfakcji kierowcy i spedytora.

Zalety:

- Stała i wysoka moc hamowania wszystkich hamulców tarczowych.

- Wysokie bezpieczeństwo aktywne w wyniku krótkiej drogi hamowania oraz dużej rezerwy mocy hamowania.

- Regulacja siły sprzęgania poprawiająca działanie hamulców całego zestawu.

- Harmonizacja stopnia zużycia okładzin hamulcowych.

- Innowacyjny system zarządzania zwalniaczem podwyższający bezpieczeństwo jazdy oraz zmniejszający zużycie hamulca głównego.

NAPĘD.

Tam gdzie spotyka się siła i moc.

Dotrzymywanie terminów dostaw, jazda z dużymi prędkościami średnimi, niezawodne docieranie do celu oraz ekonomiczność świadczonych usług transportowych i nie zanieczyszczanie środowiska, to cele które aby osiągnąć, zmusiły do zastosowania w pojazdach, nowoczesnych silników nowej generacji wraz ze skrzyniami biegów, w których wykorzystano innowacje techniczne. Wynikiem tego jest uzyskanie właściwej efektywności transportu, przynoszącej codziennie wymierne korzyści użytkownikowi – na każdej trasie i na każdym kilometrze – w sposób przemawiający zarówno do kierowcy, jak i spedytora.

CZYSTA SIŁA.

Siła czystej krwi. 

Super silniki wysokoprężne napędzające pojazdy TG-A, mają za sobą najtrudniejszy test, tj. miliony kilometrów przejechane w samochodzie F2000 Evolution. Są więc prawdziwymi silnikami sukcesu. Oznacza to niezawodność na najwyższym poziomie. Ten kto przekręci kluczyk stacyjki, uruchamia siłę drzemiącą w silniku. Do dyspozycji są silniki o mocy 228 kW (310 KM) i 265 kW (360 KM) lub 301 kW (410 KM) i 338 kW (460 KM) spełniające wymagania Euro 2 oraz Euro 3. Program silników obejmuje ponadto nowe silniki Euro 3 o mocy 375 kW (510 KM) przeznaczone dla pojazdów z kabinami XXL lub XL. Niezależne rozwijanie mocy już w dolnym zakresie liczby obrotów, wysoki moment obrotowy w szerokim paśmie liczby obrotów silnika oraz elastyczność i cicha praca silnika, stanowią charakterystyczne cechy wspaniałych silników wysokoprężnych. W celu osiągnięcia rygorystycznych wartości granicznych dla szkodliwych emisji określonych w Euro 3, silniki wyposażono w układ zewnętrznej recyrkulacji spalin, pozwalający na redukcję tlenu w zasysanym powietrzu, przez co w znacznym stopniu zmniejsza się zawartość tlenków azotu w spalinach. Nie dochodzi do zbędnych zanieczyszczeń olejami, ponieważ dotrzymywane są okresy między kolejnymi wymianami oleju, wykonywanymi co 80.000 kilometrów. Wszystkie silniki Euro 3 wykonane zostały w technice 4-zaworowej. Wszystkie silniki produkowane przez firmę MAN są seryjnie wyposażane w hamulec silnikowy, w skrócie EVB, który zapewnia dużą siłę hamowania, odciąża hamulec zasadniczy, redukuje stopień zużycia wkładek hamulcowych oraz zwiększa bezpieczeństwo na drodze.

Więcej komfortu w ramach wyposażenia standardowego.

W inteligentny sposób wykonane zostało nowe, 4-punktowe łożyskowanie zespołu napędowego. Dzięki niemu udało się poprawić komfort jazdy, a także uzyskać optymalne akustyczne oddzielenie ciągu napędowego oraz podwozia. Ponadto, zmniejszono nakład pracy konieczny przy demontażu skrzyni biegów oraz zwiększono żywotność łożyskowania.

Czysta sprawa: zasysanie powietrza.

Nowym jest położenie po lewej stronie w górnym obszarze ściany tylnej kabiny, wysoko wyprowadzonego układu zasysania powietrza. Efektem tego jest zasysanie czystszego powietrza, zmniejszenia stopnia zanieczyszczenia filtra oraz wydłużenie okresu między kolejnymi jego wymianami. Usytuowanie filtra i powietrznych kanałów dolotowych nie wpływa na możliwości montażu osprzętu i nadwozi.

Naładowany energią.

Zespoły napędowe wyposażone zostały w nowy alternator, napędzany obecnie bardzo wytrzymałymi paskami (Poly-V), posiadający dynamiczną charakterystykę ładowania, którego napięcie ładowania regulowane jest w zależności od temperatury, poziomu naładowania akumulatora oraz aktualnego zapotrzebowania na energię elektryczną. Dzięki tym przedsięwzięciom, znacznie przedłużona została żywotność akumulatora.

Zalety:

- sprawdzona koncepcja budowy silnika.

- zastosowanie techniki 4-zaworowej.

- wymania oleju po każdych 80.000 kilometrów przebiegu, w tym również w silnikach Euro 3.

- zewnętrzna recyrkulacja spalin połączona z ich ochładzaniem (w silnikach Euro 3).

- wysoko wyprowadzony układ zasysania powietrza umożliwiający wydłużenie okresu eksploatacji filtra powietrza.

- długi okres eksploatacji akumulatora dzięki zastosowaniu alternatora o dynamicznej charakterystyce ładowania.

WYGODNE l EKONOMICZNE PRZEŁĄCZANIE BIEGÓW.

Tak włączacie biegi: MAN COMFORTSHIFT.

Trafnym wyborem jest 16-biegowa skrzynia biegów z systemem wspomagania ServoShift-System, zmniejszającym siłę potrzebną do dokonania zmiany biegów oraz drogę przełączeń. Skrzynia ta, dostępna jest jako skrzynia z nadbiegiem (Overdrive) lub biegiem bezpośrednim (Direktdrive). W przypadku tej ostatniej, 16. bieg jest biegiem bezpośrednim, co podczas jazdy autostradą pozwala na znaczne zaoszczędzenie paliwa, gdyż wykluczone są dwie pary kół zębatych. Precyzyjne przełączanie biegów zapewnia po pierwsze hydrostatyczny układ przełączania HGS, w którym przenoszenie siły z dźwigni zmiany biegów do skrzyni biegów, nie następuje już poprzez zespół dźwigni i drążków, lecz poprzez przewody hydrauliczne. Po drugie, dźwignia przełączania biegów pracująca w układzie prostej litery H, podwyższa wygodę obsługi skrzyni, ponieważ odbywa się to jedynie na dwóch ścieżkach biegów. 16 biegów skrzyni przełączane jest w komfortowy sposób w grupie zakresu biegów głównych oraz grupie biegów połówkowych.

Przełączanie biegów bez używania pedału sprzęgła.

Nowością na rynku (jak dotychczas, jedyną w swoim rodzaju) jest wyposażenie zawarte w MAN ComfortShift 16-biegowej skrzyni biegów, posiadające nowego typu funkcje zwiększające komfort obsługi skrzyni. Przy jego pomocy możliwe jest przełączanie biegów bez potrzeby uruchamiania pedału sprzęgła i cofania pedału przyspieszenia. A wykonuje się to w prosty sposób. Należy wcisnąć przycisk na gałce dźwigni zmiany biegów, przełączyć bieg i ponownie nacisnąć przycisk na główce dźwigni zmiany biegów. Proces sprzęgania jest podczas przełączania sterowany elektropneumatycznie oraz hydraulicznie uruchamiany. Układy elektroniczne odpowiadają natomiast za automatyczne dopasowanie liczby obrotów silnika. Dla kierowcy oznacza to wyraźną poprawę komfortu jazdy, a dla pojazdu - przedłużenie żywotności sprzęgła. Przy przełączaniu biegów z użyciem pedału sprzęgła, dzięki funkcji chroniącej sprzęgło w momencie sprzęgania unika się zbyt dużego momentu obrotowego.

Napędy pomocnicze we wszystkich wariantach.

Do waszej dyspozycji jest szeroka gama napędów pomocniczych od skrzyni biegów oraz silnika, mających różne liczby obrotów oraz momenty obrotowe. Zaletą tych napędów jest to, że są przyłączane poprzez komputer prowadzący pojazdu, co pozwala na uniknięcie błędnej obsługi.

AS wśród skrzyń biegów.

Szczytowe osiągnięcie techniki i komfortu stanowi TipMatic, 12-biegowa automatyczna skrzynia biegów, dysponująca zaletami pozwalającymi na odciążenie kierowcy oraz bardziej ekonomiczną eksploatacje pojazdu. Połączenia oraz standardowe sprzęgło suche są uruchamiane i sterowane elektropneumatycznie. Nie ma już potrzeby sprzęgania i ręcznego przełączania, a pedał sprzęgła jest już zbędny. Procesy przełączania biegów następują szybko, prawie bez naruszania siły ciągu pojazdu i automatycznie, w najodpowiedniejszym zakresie liczby obrotów silnika. Unika się w nich popełnienia błędów obsługi. Na wyświetlaczu pokazuje się kierowcy informacja dotycząca wykorzystywanego biegu. W zależności od upodobań, skrzynia biegów może być obsługiwana również w trybie półautomatycznym. Przy ręcznym wyborze biegu dźwigienką, kierowca decyduje kiedy ma być włączony bieg. Zastosowanie wrażliwego sterowania sprzęgłem powoduje, że ruszenie pojazdu z miejsca nie jest skomplikowane. Równie proste jest manewrowanie. Lżejsza o 60 kilogramów (w stosunku do ręcznej skrzyni biegów) waga MAN TipMatic pozwoliła na zwiększenie ciężaru użytkowego. Ekonomiczna jazda, jaką gwarantuje praca automatyczna skrzyni biegów, prowadzi do zwiększenia okresów eksploatacji pojazdów. Ponadto, zmniejszone zużywanie się całego ciągu napędowego oraz duża niezawodność, są jasnymi punktami w dziedzinie ekonomiczności.

Zalety:

- MAN ComfortShift do wygodnego przełączania ręcznego biegów.

- MAN TipMatic dla zapewnienia najwyższego komfortu obsługi, większej. ekonomiczności, zmniejszenia zużycia parku samochodowego.

- Zwiększona trwałość sprzęgła.

- Szeroka gama oferowanych napędów pomocniczych mogąca zaspokoić wszelkie wymagania.

ELEKTRONIKA.

Najnowocześniejsza elektronika mierzy „puls” MAN-a.

Układy elektroniczne przyjmują i oceniają impulsy o wiele szybciej, aniżeli miliony szarych komórek w mózgu człowieka. W ten sposób są regulowane, sterowane i nadzorowane wszystkie funkcje pojazdu. Kierowca na bieżąco uzyskuje informacje o stanie pojazdu, ponieważ są one przedstawione na monitorze. Systemy komputerowe są ze sobą połączone tworząc sieć, dzięki czemu wartości pomiarowe mogą być wykorzystywane przez wszystkie urządzenia sterujące. Zastosowanie infostrady CAN pozwoliło na ograniczenie liczby czujników, przewodów i połączeń wtykowych, a jednocześnie pozwoliło na osiągnięcie maksymalnej niezawodności.

ELEKTRONICZNA INTELIGENCJA NA POKŁADZIE.

Steruje układami sterowania: komputer kierowania pojazdem (FFR).

Komputer kierowania pojazdem zarządza wszystkimi funkcjami realizowanymi przez różne urządzenia sterujące komponentami ciągu napędowego. Do elektronicznego systemu nadzoru i regulacji przez komputer kierowania, włączone zostały skrzynia biegów, regulacja silnika, sterowanie hamulcem silnikowym i retarderem, zarządzanie pojazdem, a także napędy pomocnicze i przyłącza. Wynikiem powyższego jest uzyskanie perfekcyjnego sterowania funkcjami systemu, szybszego i bardziej niezawodnego aniżeli przy obsłudze mechanicznej, o ile w ogóle byłoby to możliwe w takim przypadku. Zastosowanie FFR umożliwia wykonanie szeregu innych funkcji pomocniczych zapewniających większa ekonomiczność i niezawodność eksploatacji pojazdu, komfort i bezpieczeństwo.

Inteligentny talent organizacyjny: centralny komputer pokładowy (ZBR).

Centralny komputer pokładowy komunikuje się z szyną danych ciągu napędowego, infostradą CAN oraz komputerem kierowania pojazdem. Nadzoruje on szereg parametrów eksploatacyjnych jak na przykład poziomy napełnienia, temperatury, ciśnienie oleju silnikowego oraz napięcie instalacji pokładowej. Ponadto, steruje on funkcjami związanymi z nadwoziem oraz komfortem jazdy (oświetlenie, układ centralnego smarowania, regulacja napięcia oraz zapłon). Dzięki swoim rozległym możliwościom prowadzenia kontroli, centralny komputer pokładowy zapewnia wysoką niezawodność realizacji funkcji systemowych. Wielostronne diagnozowanie typu On-board dostarcza kierowcy ważnych informacji, wtedy gdy są one konieczne lub pożądane. Na potrzeby ukierunkowanego diagnozowania typu Off-board zastosowano pamięć błędów, która jest odczytywana poprzez MAN CATS II w celu dokonywania szybkiej analizy.

Złącze do wielu rzeczy: moduł sterowania KSM.

18-biegunowe złącze do zewnętrznej wymiany informacji umożliwia optymalną komunikację pomiędzy elektronicznymi układami nadwozia i podwozia. Do funkcji KSM zalicza się przygotowywanie informacji dotyczących stanu pojazdu, przy czym są one włączane poprzez lampki kontrolne lub przekaźniki, a tym samym mogą być wskazywane lub przetwarzane; ustawianie i wymazywanie z pamięci zmiennych wartości liczby obrotów, zewnętrzna regulacja liczby obrotów, komunikacja urządzeń sterujących nadwozia ze złączem CAN-Bus pojazdu.

Zalety:

- zwiększenie ekonomiczności, niezawodności, komfortu i bezpieczeństwa jazdy, poprzez dodatkowe funkcje i osieciowanie układów funkcyjnych.

- duża niezawodność dzięki funkcjom nadzoru oraz licznym możliwościom diagnozowania on-board i off-board.

- wyświetlanie licznych informacji na wyświetlaczu kierowcy.

- wysokie bezpieczeństwo funkcjonowania dzięki zmniejszonej liczbie czujników, przewodów i połączeń.

- moduł sterowania (KSM) do zewnętrznej wymiany danych.

NA BIEŻĄCO, W CZASIE JAZDY.

Zawsze dobrze poinformowany: „BASELINE”.

Stały nadzór pojazdu i jego stanu w czasie jazdy stanowią warunek sprawnego zarządzana informacjami, które zrealizowano wraz z wprowadzeniem do eksploatacji pojazdów TG-A. Zespolone urządzenie „Baseline" przekazuje kierowcy (w bardzo czytelny sposób) wszystkie istotne w danym momencie informacje. Oprócz takich danych jak na przykład prędkość, liczba obrotów silnika, ilość pozostałego paliwa oraz temperatura wody w chłodnicy, kierowca ma do dyspozycji informacje dotyczące zasięgu, średniego zużycia paliwa, średniej prędkości jazdy i temperatury panującej na zewnątrz kabiny i wiele innych, które przedstawiane są na wyświetlaczu LCD za pomocą łatwo zrozumiałych symboli, względnie meldunków tekstowych. Wszystkie odchylenia od normy (ważniejszych parametrów) sygnalizowane są kierowcy (w przypadku obu typów urządzenia zespolonego) poprzez zapalenie się centralnej lampki sygnalizacyjnej z diodą świecącą oraz uruchomienie brzęczyka. Przy użyciu urządzenia zespolonego można uzyskać informacje odnoszące się do wykonania zalecanych obsług konserwacyjnych, z uwzględnieniem sposobu eksploatacji pojazdu. Dzięki temu lepiej można zaplanować terminy obsług technicznych oraz skrócić przestoje w warsztatach.

Jeszcze lepiej zorientowany kierowca: „MIDLINE”.

Zespolone urządzenie w wersji „Midline" posiada dodatkowo zintegrowane takie komponenty informacyjno-komunikacyjne jak telefon i radio. Perspektywicznym z całą pewnością jest system nawigacyjny, umożliwiający dotarcie do celu w możliwie jak najkrótszym czasie, korzystając z danych uzyskiwanych z satelitarnego systemu lokalizacji GPS. Duży wyświetlacz występujący w wersji „Midline", posiada dużą rozdzielczość, zapewniającą bardzo dobre jakościowo przedstawienie informacji tekstowych i symboli. Już na pierwszy rzut oka wszystko jest zrozumiałe.

Magiczne słowo – TELEMATYKA.

Zawrotną karierę robi obecnie nowe pojęcie - telematyka -czyli połączenie cyfrowej telekomunikacji z nowoczesną informatyką. Kombinowane wykorzystanie wysokowydajnych systemów przetwarzania informacji i danych oraz telekomunikacji, otwiera szereg innowacyjnych możliwości. Spektrum możliwości zastosowania rozciąga się od służb informacyjno-zabezpieczających, aż do zarządzania posiadanym parkiem samochodowym, co jest możliwe dzięki przesyłaniu danych w czasie rzeczywistym.

Zalety:

- wyświetlacz kierowcy do nadzoru pracy systemów.

- wyższy stopień informacji do pełnej kontroli pojazdu

- proste ukierunkowywanie działań użytkownika, wyraźna logika

- przedstawianie jedynie aktualnych i ważnych informacji, a nie ich nadmiaru

- dokładna koordynacja czasów dokonywania obsług konserwacyjnych, dzięki wskazaniu czasu obowiązkowego ich dokonania.

2002-06-06