DAF-LF

Objętość: tekst - 9,95kB; obraz - 53,2kB

   

Samochód ten należy do najchętniej kupowanych LF-ów, bo ma 12 ton DMC, ale jest trochę nie typowy, gdyż ma silnik 6-litrowy o mocy 185 KM, a te większe jednostki normalnie przeznaczone były dla rodziny LF55.

Jeśli dodamy, że nasz „malutki” LF45 ma jednak rozstaw osi 4,3 m i potężną za budowę kontenerową o długości ponad 6 m, wyjdzie, że jedziemy teoretycznie jednym z lżejszych pojazdów dystrybucyjnych, a praktycznie uniwersalnym samochodem zabierającym ok. 32 m sześcienne towaru.

Na zewnętrzny wizerunek ciężarówki wpływa głównie kabina. Tu nie wolno ukrywać, że kabina jest spokrewniona z kabiną Midluma, choć dzięki różnym zabiegom stylistycznym wygląda zupełnie inaczej. Cóż, nie stosuje się przy ciężarówkach ocen w rodzaju piękny lub ładny, ale LF większości się po doba. Duża przednia szyba, podzielone na odrębne (optycznie) części maski silnika, delikatny (z wyglądu) zderzak nadają miły dla oka i nowoczesny kształt. W dodatku owiewki narożne sprawiają wrażenie, jakby kabina była beczułkowata, gdy większość ciężarówek zdecydowanie zwęża się ku górze.

Choć LF45, mimo że, jest, to pojazd uniwersalny, jest jednak bardziej dystrybucyjny i dlatego istotny dla kierowcy fakt - wsiadanie. Szeroko otwierane drzwi, długie, wygodne uchwyty, jeden stopień i podłoga kabiny na wysokości 90 cm. Do tego bardzo wygodny fotel z mnóstwem regulacji, opuszczający się, gdy wysiadamy, a przez to ułatwiający zajęcie miejsca za kierownicą. Ta ostatnia regulowana, jak nigdy wcześniej, może leżeć dosłownie na kolanach, a może sterczeć niemal poziomo nad kokpitem. Ilość możliwych kombinacji ustawień jest tak duża, że każdy kierowca uzna, iż siedzi wygodnie. Sięgając nogami do pedałów, kręcąc kierownicą, zmieniając biegi, z niedowierzaniem dochodzimy do wniosku, że slogan producenta o „wygodzie równej tej z samochodu osobowego” nie jest bynajmniej przesadzony.

Zajmijmy się deską rozdzielczą. Odpowiedzialny za wnętrze projektant wykonał naprawdę dobrą robotę. Nie dlatego, że jest ładnie i „osobowo”, ale dlatego, że wszystko porozmieszczano odpowiednio. Są wyjątki. Jeden z nich to radio, które teoretycznie może być sterowane z kierownicy, ale w naszych warunkach zwykle nie ma tego dodatku. Więc sięga się do radia niewygodnie, bo kierownica przeszkadza.

Na wprost oczu rewolucyjny panel wskaźników. Holendrzy postawili na duży i centralnie umieszczony wyświetlacz LCD, któremu po bokach zaledwie asystują okrągłe prędkościomierz i obrotomierz. Odkąd tacho zeszło w okolicę kolan, manewry wskaźnikami są łatwe, ale rewolucja polega na tym, że wyświetlacz jest duży, bo ma 10,5 na 7,5 cm, a więc tyle, ile wynosi średnica zegarów (10,5 cm). Niestety, jeszcze nie wynaleziono patentu na 100-procentową, czyli w każdych warunkach, widoczność zegarów. Tym bardziej dotyczy to ekranu wyświetlacza. Mimo iż w normalnym oświetleniu ma tło miodowe, a w ostrym słońcu niebieskie, czasem są trudności z odczytem.

Ponieważ w tej klasie pojazdów komputer pokładowy jest chyba najszerzej zastosowany, dwa słowa o jego funkcjach. Za przyciśnięciem sporej wielkości wyłącznika na wychodzącej w stronę wnętrza kabiny środkowej części kokpitu zmieniamy wyświetlane informacje. Jest kilka poziomów, niestety, oznacza to wielokrotne naciśnięcia przycisku, na pierwszym poziomie mamy bieżące i średnie zużycie paliwa (liczone co 0,1 litra), przeciętną prędkość, a także czas jazdy. Zmieniając (przez naciśnięcie) poziom informacji, uzyskujemy inne dane, jak średnie zużycie od początku eksploatacji, temperatury, ciśnienie w układzie hamulcowym ciśnienie doładowania itd. Ilość informacji jest spora, choć manipulowanie przyciskiem odwraca jednak uwagę kierowcy.

Komfortowe wnętrze kabiny może mieć dwa lub trzy fotele. W naszym przypadku trzy miejsca to jednak chyba zbytek. Wiadomo, że niekiedy pojedynczo jeżdżący kierowcy wykorzystują ciąg trzech foteli, by wyciągnąć się na kilka godzin, ale jednak w dystrybucji, do której „45” jest zaprojektowana, bardziej przydałby się na środku kabiny stoliki podstawki pod kubki lub puszki z napojami. Bo, niestety, takich przedmiotów nie ma gdzie postawić. Teoretycznie schowków jest sporo, bo i nad głową, i pod kolanami, i w środkowej części kokpitu. Ale akurat na napoje miejsca nie przewidziano. Tym bardziej że kieszenie w drzwiach zaprojektowano oszczędnie.

Z komfortem wiąże się sprawa zawieszenia. Ponieważ projektant przywiązywał wielką wagę do komfortu pracy jazdy, a jednocześnie, szczególnie w lekkich wersjach „45”, musiał pilnować wagi własnej pojazdu, osiągnął cel zamierzony, ale przy założeniu, że eksploatuje się pojazd na najlepszych drogach. Lekki samochód na pojedynczych, blisko dwumetrowych resorach z przodu i podwójnych parabolach z tyłu porusza się miękko na równej drodze, na nierównych zaś jeszcze poszatkowanych koleinami szosach komfort jest już nieco mniejszy, mogą się pojawić przechyły i kołysania. Szczególnie że polski przewoźnik, chcący mieć z małego samochodu olbrzymi środek transportu, może niekiedy wybrać nie całkiem przemyślane zabudowy. Jeśli małe auto na kołach 17,5 dostanie kontener o poj. ponad 30 kubików i wysoki na ponad 2,4 m, koleiny nie mogą być przyjemne. Jeśli ktoś naprawdę często używa i 12 ton, i 30 kubików, to lepiej sięgnąć po sztywniejsze podwozie, także 12-tonowej wersji LF55. W innym przypadku niweczymy robotę konstruktorów, bo wprawdzie samo podwozie „45” waży rekordowo mało, ok. 3500 kg, ale zabudowa taka, jak np. testowa z Plandeksu, przy aluminiowym poszyciu ma jednak resztę materiałów cięższych i w sumie gotowy pojazd waży blisko 5 ton. Inna rzecz, że nadal mamy do dyspozycji ponad 7 ton ładowności.

Mimo wysokiej oceny kabiny i jej wnętrza, zdecydowanie najmocniejszym plusem DAF-a jest układ napędowy. Ta mała „45” ma silnik 6-, a nie 4-cylindrowy i podobno Polacy do 12-tonowych LF-ów 45 najczęściej życzą sobie ten cięższy i większy, ale z lepszymi możliwościami trakcyjnymi motor. CE 136C ma 5,9 l pojemności rozwija moc 185 KM przy 2500 obr./min, a moment maksymalny wynosi 700 Nm. To jedna z najcichszych jednostek napędowych w tej klasie. Cichy jest silnik, resztę hałasu wchłaniają ekrany dźwiękochłonne, a podkreślenia wymaga też cichy osprzęt silnika. W sumie więc DAF LF jest faktycznie liderem jeśli idzie o niski poziom hałasu w kabinie.

Silnik pracuje, równo i miękko, bez nagłych skoków i zacięć, które zdarzają się innym jednostkom. Jadąc 75 km/h, silnik kręci się z prędkością 1500 obr./min i w zasadzie pomruku silnika nie słychać. Może tylko przy 1400 obrotach zanotowaliśmy, ze praca turbosprężarki nagle wchodzi na wyższy zakres i tylko wówczas słychać przez krótki moment lekko podwyższony stukot, Dobrze dobrana jest skrzynia 6S 850. Każda zmiana biegu skutkuje dalszą równą pracą układu bez niepożądanego spadku prędkości, bez czekania, aż silnik podejmie wysiłek na wyższym przełożeniu. Przy niepełnym obciążeniu samochodu biegów właściwie nie trzeba używać, tak elastyczny jest silnik. Zaznaczona przez producenta zielona strefa ekonomiczna to obroty od 1200 do 1800, ale również i 1000 obrotów silnik przyjmuje bardzo chętnie.

Może w samochodach eksploatowanych w górach przydałby się hamulec silnikowy, bo na nizinach nie jest konieczny, tym bardziej że hamulce tarczowe na wszystkich kołach są bardzo skuteczne. Nawet zdaniem niektórych kierowców dość sztywno pracujący pedał hamulca sugeruje, że hamulce są niezbyt wydajne, tymczasem to złudzenie, bo czasy opóźnień są bardzo dobre.

Przechodząc do paliwa, jego zużycie jest na niskim poziomie. Przy średniej szybkości ok. 70 km/h wyniki są rewelacyjne. Średnie zużycie paliwa w terenie płaskim: 17,0 l/100 km, a w górach: 19,1 l/100 km (dane dotyczą wersji LF45.180 E12).

Wyniki zużycia paliwa między paliwomierzem EDM Kienzle a komputerem pokładowym DAF-a wykazało, iż seryjny „paliwomierz” jest trochę mniej dokładny i np. wynik pomiaru na krótkim odcinku zawsze jest obarczony błędem, a dopiero po ok. 150 kilometrach obydwa wyniki zbliżają się.

2002-09-21